2021年，中國不僅成為全球經(jīng)濟增長的最大貢獻國，還有望蟬聯(lián)全球最大汽車消費市場。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2021年我國汽車銷量有望超過2600萬輛，其中，新能源汽車全年產(chǎn)銷量有望雙雙超過340萬輛。

“汽車行業(yè)在努力克服電力供應(yīng)緊張、原材料價格高位運行等諸多不利因素的影響，尤其是車規(guī)級芯片供應(yīng)形勢在第四季度有所好轉(zhuǎn)，汽車產(chǎn)銷量呈恢復(fù)態(tài)勢。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華認為，今年汽車產(chǎn)銷形勢總體向好。

“今年汽車市場的增速超出預(yù)期，但符合發(fā)展邏輯，這是技術(shù)進步、產(chǎn)品豐富和政策給力共同作用的結(jié)果。”中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高向《證券日報》記者表示，今年以來，新能源汽車的銷量和滲透率逐月快速提升，市場進入爆發(fā)式增長階段。

與此同時，新能源汽車市場也遭遇到一系列挑戰(zhàn)，其中包括電池技術(shù)、產(chǎn)業(yè)以及材料資源的可持續(xù)發(fā)展問題，快充快換與車網(wǎng)互動、綠色智慧能源問題等。未來5年到10年，新能源汽車行業(yè)可能會經(jīng)歷多輪大洗牌，究竟會鹿死誰手，仍值得拭目以待。

智能電動汽車產(chǎn)業(yè)窗口已至

資本技術(shù)產(chǎn)品密集爆發(fā)

12月1日，作為國內(nèi)造車新勢力的頭部車企紛紛曬出成績單，11月份新車交付量同比增長均超100%。在大洋彼岸，馬斯克在一個月內(nèi)套現(xiàn)資金超百億美元，不管是靚麗的業(yè)績還是創(chuàng)富的神話，都清晰地指明了“造車新時代”的發(fā)展方向。

廣闊無垠的新能源汽車市場和高高在上的上市車企市值，引得無數(shù)資本競折腰。根據(jù)創(chuàng)新擴散理論，當創(chuàng)新產(chǎn)品市場份額超過一定比例后，伴隨新技術(shù)成熟度的不斷提升、供應(yīng)鏈成本的不斷下降、消費習慣的不斷培育以及周邊生態(tài)的不斷成長，創(chuàng)新產(chǎn)品將會進入快速增長期。

2021年，我國新能源汽車單月產(chǎn)銷量首次突破40萬輛。其中，新能源乘用車的滲透率接近20%，進軍智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的最佳時間窗口已至。

在此背景下，新一輪智能電動汽車“熱”卷土重來。今年以來，小米、百度、OPPO、蘋果、360、小牛電動等諸多圈外選手前赴后繼、摩肩接踵地跨界而來。在資本市場投資者眼中，無論是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，還是以智能手機為代表的ICT（信息通信技術(shù)）產(chǎn)業(yè)，未來的想象空間已經(jīng)收窄，向智能電動汽車領(lǐng)域跨界換道已成為資本最迫切的選擇。

“在雙碳目標下，新能源汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的終極目標。”中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘在接受《證券日報》記者采訪時表示，我國擬定碳中和限期后，發(fā)展智能新能源汽車已成為不二選擇。

近兩年來，由電動化帶來的汽車研發(fā)、供應(yīng)鏈、制造、售后服務(wù)等領(lǐng)域的深度變革，正在迅速將上述門檻削平。在今年10月份舉行的鴻海科技日上，鴻海集團創(chuàng)始人郭臺銘將一輛電動汽車開到了現(xiàn)場，充滿感慨地表示：“這是我71歲以來收到的最好生日禮物”。

對富士康來說，新車發(fā)布同樣是轉(zhuǎn)型路上收到的最好禮物。以富士康為代表的專業(yè)代工模式的興起，一改傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的重資產(chǎn)屬性，讓蘋果在智能手機領(lǐng)域的輕資產(chǎn)、高利潤模式得以在汽車行業(yè)復(fù)制。與此同時，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化大潮的推動下，現(xiàn)在的汽車正在被賦予全新的形態(tài)——軟件定義、數(shù)據(jù)驅(qū)動、遠程迭代、用戶運營等等，與ICT企業(yè)的天然長板形成良好的耦合。

盡管資本很看好，時機也正巧，技術(shù)人才齊備了，用戶也很熱捧，但跨界投資者要想在智能電動汽車領(lǐng)域取得成功，面臨的挑戰(zhàn)卻不少。比如，至少要提前24個月為首款車型做好產(chǎn)品定義，并制定好后續(xù)1至2款產(chǎn)品的規(guī)劃等等。

越來越多優(yōu)秀企業(yè)的進入，催動智能電動汽車產(chǎn)業(yè)加速裂變，也為跨界投資者創(chuàng)造了更多機會。如何創(chuàng)新求變，帶來更好的產(chǎn)品和體驗？如何重新定義汽車產(chǎn)業(yè)的制造、銷售、服務(wù)及盈利模式，在用戶運營方面開辟一條新路徑？不管是產(chǎn)業(yè)界還是消費者，都期待跨界投資者們能交出一份滿意答卷。

“缺芯”打破供應(yīng)商遴選慣性

本土芯片企業(yè)迎重大機遇

如果用一個詞來為2021年的汽車產(chǎn)業(yè)做一個注腳，“缺芯”無疑是最合適的。

受疫情影響，從去年年底開始，芯片短缺問題就導(dǎo)致汽車行業(yè)供需緊張。今年陸續(xù)發(fā)生的日本東北部地震、美國中南部寒潮，以及全球芯片制造商瑞薩電子火災(zāi)事件，都曾令汽車芯片產(chǎn)能雪上加霜。

蔚來汽車近幾個月出現(xiàn)“過山車”般交付情況，恰恰是今年汽車行業(yè)發(fā)展的真實寫照。因受芯片短缺影響，蔚來汽車今年先是熬過了7月份、8月份的連續(xù)低迷期，9月份交付量沖至10628輛。但10月份交付量環(huán)比大跌65.5%；11月份交付量同比大增105.6%，再創(chuàng)月度交付新高。蔚來汽車創(chuàng)始人、CEO李斌在接受《證券日報》記者采訪時表示，公司今年一季度就已具備月產(chǎn)1萬輛電動車的能力，但由于全球芯片短缺和電池供應(yīng)限制，交付量就此冰封。

“一方面是智能新能源車市場的‘井噴’，另一方面卻是供應(yīng)鏈等方面的壓力無處不在，到最后是來之不易的銷量連續(xù)破萬。如果不是身在其中，是很難理解個中滋味的。”面對芯片斷供的考驗，小鵬汽車副總裁、品牌公關(guān)總經(jīng)理李鵬程也感慨萬千地表示。

一直以來，汽車供應(yīng)商都有著極大遴選慣性，如果一家企業(yè)能夠順利進入車企供應(yīng)商名單，通常都會源源不斷地獲得訂單。而成為全球知名車企供應(yīng)商的前提是通過AEC機構(gòu)的元器件認證。

AEC是美國汽車電子委員會的簡稱，由北美三大車企克萊斯勒、福特和通用汽車牽頭設(shè)立。在研發(fā)基礎(chǔ)羸弱的背景下，中國車規(guī)芯片企業(yè)想要獲得全球知名車企的認可難度極大。在缺乏產(chǎn)業(yè)鏈支持的情況下，盲目研發(fā)車規(guī)芯片對中國車企而言很難實現(xiàn)經(jīng)濟效益，因此，在很長一段時間中，國內(nèi)芯片企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)的都是技術(shù)附加值不高的基礎(chǔ)產(chǎn)品，難以躋身國際汽車大廠的供應(yīng)商，缺少持續(xù)迭代的機會。

缺芯風波意外賜予了中國芯片企業(yè)追趕國際先進芯片企業(yè)的機會。“新能源汽車使用全新的電力系統(tǒng)，本就縮小了全球玩家的差距，大家?guī)缀趸氐搅送�一起跑線。”汽車行業(yè)分析師章曉光表示，電動化只是新能源汽車的第一步。缺芯不是短時間內(nèi)能夠解決的問題，在需求不斷增長的情況下，勢必需要新增產(chǎn)能來解決，這又為我們提供了新的發(fā)展機會。

去年9月份，由科技部、工信部牽頭，70余家企事業(yè)單位共同組成的“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”正式成立，由此可見國家對汽車芯片發(fā)展的重視程度。

芯馳科技CEO仇雨菁告訴《證券日報》記者，經(jīng)歷缺芯風波后，汽車企業(yè)與Tier1空前重視供應(yīng)鏈的安全與彈性，開始更多關(guān)注中國企業(yè)。中國本土芯片企業(yè)在決策、快速響應(yīng)、本土支持方面優(yōu)勢凸顯，不僅對中國客戶的需求洞察更加精準，還能從客戶角度輸出更加符合使用需求及習慣的定制化產(chǎn)品，差異化發(fā)展優(yōu)勢凸顯。

碳交易市場達萬億元級

新能源車企化身賣“碳”翁

全國碳市場今年正式開市，一幅萬億元規(guī)模的市場藍圖徐徐展開。新能源汽車、光伏等低碳產(chǎn)業(yè)被市場賦予了無限想象空間。業(yè)內(nèi)普遍認為，道路交通行業(yè)納入碳交易市場仍需時日，但汽車行業(yè)的雙積分政策已頗具碳交易市場化的雛形。

越來越多的傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域積極布局，為產(chǎn)生更多的新能源汽車正積分奠定基礎(chǔ)。傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型佼佼者和造車新勢力已成為獲取新能源汽車正積分的最大贏家。

今年7月15日，工業(yè)和信息化部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局等四部委公告了2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。數(shù)據(jù)顯示，138家乘用車企中，“雙積分”超過10萬分的車企有11家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車企；負積分企業(yè)共有71家，占比達六成，成為“雙積分”政策下的“買分”大戶。

“去年第四季度碳積分銷售毛利為1.2億元，對毛利率的貢獻為1.8%。”上海蔚來融資租賃有限公司董事長曲玉對《證券日報》記者表示。另據(jù)李斌透露，去年蔚來產(chǎn)生的正積分達20萬，通過售賣積分可獲得更多收入。

《證券日報》記者了解到，造車新勢力的積分規(guī)模雖然小，但都是純收入，這對處于虧損階段的造車新企業(yè)而言是非常可觀的。興業(yè)證券的研報顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300元/分至500元/分上漲至2500元/分至3000元/分，2022年甚至會突破6000元/分。即便按照3000元/分的單價換算，特斯拉2020年所獲得的86.03萬新能源積分價值高達25.8億元；比亞迪、上汽通用五菱擁有的積分價值分別高達22.62億元、13.2億元；蔚來、小鵬、威馬、理想等4家造車新勢力如果把積分全部出手，可分別獲得6億元、3.3億元、3億元、2.1億元。

截至今年12月份，上汽通用五菱已提前鎖定2021年新能源汽車銷量冠軍，而特斯拉和比亞迪的銷量表現(xiàn)也遙遙領(lǐng)先其他車企。這意味著，上述3家車企已提前鎖定數(shù)十萬計隨時可以交易且不斷上漲的積分權(quán)益。

積分交易在給造車新勢力帶來豐厚收入的同時，也為負積分車企帶來了較大經(jīng)營壓力。“伴隨新能源汽車積分價格的不斷上漲，六大車企集團已普遍出現(xiàn)增虧現(xiàn)象。以長安集團為例，去年因雙積分缺口導(dǎo)致單車減利約4000元。”長安汽車董事長朱華榮在年初接受采訪時表示。

“歐盟對高排放汽車產(chǎn)品已經(jīng)征收碳稅，并要求對汽車電池提供碳足跡聲明。”在章曉光看來，陣痛在所難免，但為了實現(xiàn)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，為了未來不受制于新的貿(mào)易規(guī)則，車企必須要從嚴堅持低碳甚至零碳的制造要求。

(關(guān)鍵字：芯片 新能源汽車)